Instytut Jagielloński: bez głębokiej restrukturyzacji po 2019 r. nastąpi fala bankructw spółek kolejowych

Głęboka i natychmiastowa restrukturyzacja lub fala bankructw spółek kolejowych po uwolnieniu rynku w 2019 r. i dalsza marginalizacja kolei – taką przyszłość przewiduje Instytut Jagielloński. Konieczne są redukcje zatrudnienia w PKP PLK i stabilizacja stawek za dostęp do torów. Jeśli zabraknie głębokiej restrukturyzacji, lepiej od razu zaprzestać dofinansowania PKP i pogodzić się z upadkiem państwowych kolei - wynika z raportu.

– Państwo polskie powinno sobie odpowiedzieć na pytanie, czy jest sens utrzymywania kolei, czy jest sens, żeby zajmowały się tym polskie państwowe czy niepaństwowe spółki. Jeżeli tak, to trzeba w tym momencie coś zrobić, jeżeli nie, to trzeba natychmiast przerwać dofinansowanie i dotowanie nierentownych przedsiębiorstw – podkreśla w rozmowie z Agencją Informacyjną Newseria Marcin Roszkowski z Instytutu Jagiellońskiego.

Według Roszkowskiego największym problemem jest zarządzanie infrastrukturą kolejową. Pomimo tego, że w Polsce jest dwukrotnie mniej torów niż w Niemczech, w spółkach zarządzającymi torami pracuje tyle samo osób. Według niego stawki są w Polsce dwukrotnie wyższe. Przez to Polska jest zupełnie nieprzygotowana do konkurencji na rynku. Zdaniem Instytutu, dobrym krokiem w kierunku zmniejszenia dysproporcji w stawkach dostępu do infrastruktury stało się wdrożenie elektronicznego systemu poboru opłat (viaTOLL), który obowiązuje na wybranych odcinkach dróg krajowych, ekspresowych i autostrad. Jego funkcjonowanie i sukcesywne rozszerzanie wpłynęło na zwiększanie konkurencyjności między przewozami kolejowymi a drogowymi. E-myto stało się również przykładem udanej zmiany sposobu pozyskiwania funduszy w sektorze drogowym.

Dr Paweł Lesiak z SGH dodaje, że rozwiązaniem nie jest bezkrytyczne przyjmowanie wytycznych unijnych i dzielenie spółek na mniejsze podmioty. Podaje przykład Wielkiej Brytanii, gdzie nadmierna fragmentaryzacja rynku doprowadziła do tego, że przewoźnicy oszczędzali na bezpieczeństwie i wzrosła wypadkowość kolei. Z kolei w Niemczech, które często stawiane są wzór, Deutsche Bahn ma znacznie mocniejszą pozycję niż PKP, a mimo to poziom usług kolejowych jest znacznie wyższy.

– PKP w obecnym stanie jest jakby zakonserwowaną strukturą sprzed lat i tutaj tak naprawdę komunizm się nie skończył – uważa Roszkowski.

Według niego planując strategię dla polskich kolei należy myśleć o roku 2019. Nastąpi wtedy liberalizacja rynku. Mimo to Unia wymaga, by Polska nadal utrzymywała infrastrukturę. Jeśli PKP nie staną się do tego czasu bardziej konkurencyjne, na nasz rynek wejdą lepiej zorganizowane, nieuzwiązkowione przedsiębiorstwa zagraniczne.

Roszkowski dodaje, że do tej pory polski rząd nie odpowiedział na pytanie, czy chce utrzymać PKP jako przewoźnika państwowego. – Zmieniają się kolejne zarządy, zmieniają się kolejne sposoby restrukturyzacji, natomiast nie ma jasnej odpowiedzi czy my chcemy, żeby PKP, różne spółki z grupy rywalizowały na tym rynku, czy nie. Bo jeżeli nie chcemy, to trzeba przestać finansować tę zabawę, bo ona jest bez sensu – podkreśla ekspert Instytutu Jagiellońskiego.

Według Roszkowskiego problemy nie ograniczają się do restrukturyzacji PKP PLK. Polskie koleje powinny też lepiej zarządzać majątkiem, na przykład sprzedać łącznie 40 tysięcy nieruchomości, które według raportu NIK-u nie przynoszą żadnych dochodów. Konieczna jest także prywatyzacja spółek kolejowych. Pierwszym krokiem w tym kierunku ma być wprowadzenie PKP Cargo na giełdę. Jego zdaniem ta forma prywatyzacji wydaje się najkorzystniejsza i najbardziej transparentna, pozwalając przy tym zachować państwu kontrolę nad strategiczną dla bezpieczeństwa Polski spółką.

Dr Lesiak twierdzi, że problemem kolei jest też niewłaściwe wykorzystanie środków. Powodem było złe przygotowanie od strony technicznej, pomimo tego, że w Polsce nie brakuje dobrze wyszkolonych ekspertów. Według niego do problemów spółek z Grupy PKP należy podejść całościowo.

– Kolej musi być skoordynowana i dobrze zarządzana. Skostniała struktura i brak dostosowania jakości usług do potrzeb klientów powoduje spadek zainteresowania tą gałęzią transportu. Stwierdzenie, że konkurencja niewidzialna ręka rynku - wszystko ozdrowi, jest błędne, bo to dotyczy rynku transportu drogowego. W przypadku transportu kolejowego siła tzw. monopolu naturalnego jest tak duża, że duża konkurencja zamiast mobilizować, niszczy skuteczność kolei – mówi dr Lesiak.

Według niego dużym problemem polskiej kolei jest złe zarządzanie. Brakuje odpowiedzialności za PKP, a czasem najważniejsze funkcje otrzymywały osoby nie mające wystarczających kompetencji. Dr Lesiak podkreśla, że mamy w Polsce ekspertów oraz rozbudowany system szkolnictwa kolejowego na poziomie szkół zawodowych i politechnik, jednak ten potencjał jest marnowany.

Zarówno dr Lesiak jak i Marcin Roszkowski zgodnie przyznają, że wyjątkiem na tle zaniedbanej polskiej kolei jest zrestrukturyzowane i dochodowe PKP Cargo. Choć przyznają, że nawet dla tej spółki nadchodzą gorsze czasy. Zła koniunktura gospodarcza wpływa na spadek przewozów w Europie. Naukowiec z SGH dodaje jednak, że nie należy zbytnio przejmować się spadkiem udziału kolei w transporcie zbiorowym, bo taki trend jest powszechny.

– W Polsce nie jest trudno znaleźć dobre, teoretyczne rozwiązania, jednak w przypadku kolei problemy zaczynają się przy ich wdrożeniu – podsumowuje dr Lesiak z SGH.